Απόψεις

Οι πληγές του σιδηροδρόμου

«Από πού να ξεκινήσεις και πού να τελειώσεις για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, για τα δισεκατομμύρια που φαγωθήκαν και τη μεγάλη περιπέτεια δεκαετίες τώρα»

Οι πληγές του σιδηροδρόμου
Αρθρογράφος: Ιορδάνης Χασαπόπουλος
Από Ιορδάνης Χασαπόπουλος

Η μεγάλη εθνική τραγωδία στα Τέμπη, γέμισε μία ολόκληρη χώρα με θλίψη, πόνο και οργή, για το χαμό 57 νέων ανθρώπων, που έφυγαν από κοντά μας τόσο άδικα.

Αυτή η νέα τραγωδία θύμισε σε όλους μας ότι τα τρένα είναι ένα μέσο μεταφοράς που όλοι θαυμάζουν στο εξωτερικό, αλλά στην Ελλάδα, μετά τη Μεταπολίτευση, πολλοί ήταν αυτοί που έδωσαν μάχη για να μην αποκτήσει ο τόπος σύγχρονο σιδηρόδρομο.

Μία πορεία που κορυφώθηκε το 2023 με την εθνική τραγωδία και τη θυσία 57 νέων παιδιών στο βωμό της σκοπιμότητας, της αμελείας και του οχαδερφισμού. Και ποιος δεν θυμάται ότι για δεκαετίες ολόκληρες η μεγάλη συζήτηση κάθε χρόνο που κατατίθετο ο προϋπολογισμός στη Βουλή, αφορούσε τη μεγάλη αιμορραγία του σύγχρονου ελληνικού κράτους που ήταν ο ΟΣΕ. Και οι εκάστοτε υπουργοί μοίραζαν υποσχέσεις ότι θα κάνουν εξοικονόμηση κονδυλίων από αυτά που έπεφταν στη «μαύρη τρύπα» του σιδηρόδρομου. Μάλιστα. έχει μείνει στην Ιστορία η φράση του Στέφανου Μάνου, ο οποίος είχε πει πως θα κόστιζε λιγότερα στο ελληνικό κράτος αν έκλεινε τον ΟΣΕ και μετέφερε τους επιβάτες των τρένων με ταξί στον προορισμό τους.

Και ενώ οι υπουργοί όλων των κυβερνήσεων υπόσχονταν περικοπές κονδυλίων και λιγότερη σπατάλη, ως δια μαγείας τα δισεκατομμύρια που ξοδεύονταν κάθε χρόνο για τη λειτουργία και τη συντήρηση των σιδηροδρόμων, αυξάνονταν. Όταν έφταναν οι εκλογές, τότε ξεκινούσε το μεγάλο «πάρτι» για τη μετακίνηση των ψηφοφόρων σε όλη την Ελλάδα. Σε αυτή τη «γιορτή» παλαιότερα μετείχε και η κραταιά, τότε, Ολυμπιακή Αεροπορία, που βέβαια χρεοκόπησε και ιδιωτικοποιήθηκε.

Το μεγάλο χτύπημα στον εκσυγχρονισμό του δικτύου και των τρένων το έδωσαν δύο μεγάλες ανταγωνιστικές συντεχνίες, που πίεζαν και πιέζουν διαχρονικά όλες τις κυβερνήσεις, για να μην αναπτυχθεί το έργο των σιδηροδρόμων. Για πολλά χρόνια ήταν κοινό μυστικό πως οι ιδιοκτήτες των ΚΤΕΛ σε όλη την Ελλάδα και οι ιδιοκτήτες φορτηγών και μεταφορικών εταιριών πίεζαν βουλευτές, υπουργούς και πολιτικά κόμματα, πως δεν θα τους ψήφιζαν αν βοηθούσαν, με έργα υποδομής και αγορά νέων βαγονιών, στον εκσυγχρονισμό των τρένων. Γι’ αυτό και η κατάσταση στον ΟΣΕ για δεκαετίες δεν άλλαζε. Η βασική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη παρέμενε μονή. Γι’ αυτό και σιγά-σιγά τα τρένα σταμάτησαν στη Δυτική Μακεδονία και την Πελοπόννησο, γι’ αυτό και ποτέ το τρένο δεν έφτασε στην Ήπειρο. Μία τρίτη πληγή από την οποία αιμορραγούσε ο ελληνικός σιδηρόδρομος ήταν ο κακός εννοούμενος συνδικαλισμός που αναπτύχθηκε στο εσωτερικό του και μπλόκαρε κάθε είδους εκσυγχρονισμό. Ακόμη και σήμερα οι άνθρωποι που προσπαθούν να εγκαταστήσουν τα νέα συστήματα Τηλεδιοίκησης και Τηλεματικής, για την αυτόματη παρακολούθηση των τρένων σε όλο το δίκτυο, συναντούν μεγάλες αντιδράσεις από μία μερίδα «κακών συνδικαλιστών» που μπλοκάρουν τις διαδικασίες. Δεν είναι τυχαίο ότι ο υπεύθυνος για την εγκατάσταση του δικτύου Τηλεδιοίκησης μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, τόνισε πως η Τηλεδιοίκηση στα Παλαιοφάρσαλα καθυστέρησε να ολοκληρωθεί επειδή αντιδρούσαν ορισμένοι συνδικαλιστές.

Μία τέταρτη πληγή του σιδηροδρόμου, η οποία δεν μπορεί εύκολα να κλείσει, είναι οι μεγάλες κλοπές υλικού που γίνονται από συγκεκριμένες ομάδες σε όλη την Ελλάδα. Λόγω του μεγάλου δικτύου του ΟΣΕ σε πολλές περιοχές, οι συχνές ζημίες που γίνονται στην ηλεκτροκίνηση και στις ράγες οφείλονται στις επιδρομές που δέχονται αφύλακτες υποδομές του Οργανισμού. Εκεί αποδίδεται και ένα μεγάλο ποσοστό των καθυστερήσεων των δρομολογίων σε καθημερινή βάση. Η διαδρομή από Λιβαδειά – Λιανοκλάδι μέχρι Λάρισα είναι σχεδόν δύο ώρες με το τρένο, και πολλές φορές, λόγω των συχνών βλαβών, ξεπερνά τις τρεις ώρες.

Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις θα πρέπει κανείς να προσθέσει την έλλειψη πολιτικής βούλησης από την πλευρά όλων των κυβερνήσεων να χτυπηθεί το κακό στη ρίζα του, γιατί όλοι έβαζαν μπροστά το πολιτικό κόστος. Κανείς δεν θέλησε να τα βάλει με τις συντεχνίες, κανείς δεν συγκρούστηκε με συγκεκριμένες ομάδες που λυμαίνονται το δημόσιο υλικό. Οι περικοπές των Μνημονίων ολοκλήρωσαν το έγκλημα, και φτάσαμε τα τελευταία χρόνια η κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο να είναι χειρότερη από ό,τι ήταν πριν από την ιδιωτικοποίησή του. Η ασφάλεια των δρομολογίων μειώθηκε. Τα έμπειρα στελέχη, μηχανοδηγοί και σταθμάρχες, αποστρατεύτηκαν και στη θέση τους τοποθετήθηκαν άπειροι εργαζόμενοι που αμείβονται ελάχιστα, και μάλιστα με μπλοκάκι.

Το πολιτικό σύστημα βρίσκεται μπροστά σε ένα μεγάλο δίλημμα. Πρέπει να αποφασίσουν τα κόμματα αν θέλουν ή δεν θέλουν η χώρα να αποκτήσει σύγχρονο σιδηρόδρομο. Αν η απόφαση είναι αρνητική, ας βγουν να το ανακοινώσουν, και τότε τα τρένα να σταματήσουν τα δρομολόγια και ο σιδηρόδρομος να κλείσει οριστικά. Ο άδικος χαμός των 57 ψυχών έδειξε πως δεν μπορεί να συνεχιστεί η ίδια κατάσταση και τα επόμενα χρόνια να σπαταλώνται δισεκατομμύρια για να πραγματοποιούνται επικίνδυνα δρομολόγια στο άγνωστο, και οι επιβάτες να ζουν με το φόβο ενός νέου πολύνεκρου δυστυχήματος.

Δείτε επίσης